Volvo S40: Вопрос жизни

Самый мощный вариант нового шведского седана можно сравнить с амбициозным выпускником престижного вуза. По всему видно — талантлив, но как будет жить дальше, ни малейшего представления.

С красным дипломом

Маскируются все вокруг. Безобидная муха может выглядеть грозной осой. Безжалостный хищник — невинным ягненком. А сколько масок натягивают на себя люди! Одни хотят казаться умнее, другие сильнее, третьи солиднее. В конечном же итоге все сводится к одному — все жить хотят. И жить, непременно, как можно лучше.

Я смотрю на очередную новинку из Гетеборга — компактный седан «Вольво-S40Т5», и почему-то не могу отделаться от мысли, что оказался в роли руководителя отдела кадров, присматривающегося к молодому специалисту.

Как положено, юнец сперва пытается расположить к себе внешностью. И надо признать, у него это отлично получается. Статен, широкоплеч, приятные черты лица. Оправа очков очень стильная, а за линзами — серьезный взгляд. К тому же, похоже, подсмотрел, хитрец, как руководство одевается — взгляните на его костюм в духе солидного S60 и даже дорогущего S80.

Ни тени сомнения: настоящий «Вольво». И рекомендательные письма к резюме прилагаются. «S40 — это пропорции большого автомобиля, отличный дизайн, удовольствие от вождения, комфорт, высокие технологии и, конечно, безопасность», — подтверждает президент «Вольво» Ханс-Улоф Ольссон.

Наконец, как самый веский аргумент — красный диплом с выдающимися оценками: база, ширина, высота новичка больше уволенного по старости S40 образца 1995 года — аж на 78, 50 и 32 мм соответственно. И черным по белому: 220 л. с., 7,2 с до сотни. Не талант — талантище!

Береги голову, Сеня...

Кидаю вещи на заднее сиденье, уже было захлопываю дверь, но взгляд цепляется за мелочь. За передним креслом крайне мало места для стоп ног, а пригибаться надо так, будто пытаешься забраться «на галерку» купе. Вот те раз... А как же отличные оценки? Дабы развеять сомнения, пододвигаю водительское кресло — на машине ездил великан явно больше моих метра восьмидесяти.

Несколько секунд манипуляций с кнопками электроприводов, и мне удобно, как в сшитом на заказ костюме. Отличное, отделанное светлой кожей кресло. В гольф-классе такие и по сей день в диковинку. Что ж, попробуем снова сесть сзади. Да, не зря у меня появились сомнения. Для ног места теперь достаточно, но вот над головой — ни сантиметра запаса.

Тщательно все измерив, я выяснил, что от потолка до подушки по сравнению с предшественником места поубавилось аж на 6 см. И все из-за излишне резко, в стиле S60, ниспадающей крыши. Так и запишем — задний диван хорош для подростков, не более. А теперь — за руль.

Первая и, пожалуй, самая выдающаяся диковинка салона — «парящая» в воздухе центральная консоль. Детище одного из дизайнеров фирмы, Гая Бергойна, она столь же симпатична, сколь и необычна.

Таких, точно, больше нет ни у кого. «Нам пришлось проявить изобретательность», — скромно заметил о своей придумке бельгийский конструктор.

Замечательная эта деталь интерьера не только на вид хороша, но еще и в пользовании удобна. В нижней части изящной доски расположилась пара приятных на ощупь рукояток, отвечающих за атмосферу в салоне, вверху — за звуковое сопровождение. Нюансы настройки климата и музыки — на центральном пульте, сильно напоминающем тот, что прилагается сегодня к современным телевизорам. Отличная индикация и различимые на ощупь кнопки. Несмотря на обилие функций, очень удобно. Итак, в путь.

Оружие дальнего боя

Представляете, как небольшой автомобиль может возить мотор от S80! Представили? А вот и не угадали. Очень быстро — безусловно. Но старт S40 вовсе не похож на выстрел. По крайней мере, для находящихся в салоне все происходит с присущей большим машинам вальяжностью. Более того, все 320 Н·м всегда под контролем. Правда, лишь при включенной системе антипробуксовки.

«Он прекрасно повинуется командам водителя — незамедлительно, но в то же время без суеты», — говорит о характере машины руководитель проекта S40 Петер Эверстранд. Я убедился в этом лично. Одно нажатие кнопки DSTC рядом с рычагом АКПП, левая нога бросает педаль тормоза, а правая одновременно жестко давит на газ. Все. Теперь черные полосы на сухом асфальте сопровождают разгон до третьей передачи.

Нескольких минут езды в таком режиме хватает, чтобы понять — вальяжность Т5 может сочетаться и со спортивной жилкой. В едином бешеном ритме с мотором и трансмиссией живут плотная независимая подвеска и отличные тормоза. А увеличенная на 68% по сравнению с предшественником жесткость кузова и отлично настроенный электрогидроусилитель руля позволяют очень точно проходить виражи.

Да, действительно, «красный диплом» нового S40 не врал. Семь с небольшим секунд до сотни даже с «автоматом» — для гольф-класса результат достойный похвалы. И все же Т5 — оружие, так сказать, дальнего боя. На загородном шоссе при ускорениях с сотни и выше он по-прежнему хорош. Единственное, что от вас требуется — чуть порезче работать газом.

Только на экономичность не рассчитывайте, даже если будете ехать на скромных 110—120 км/ч. Никаких средних 9,4 л на сотню вы не получите. По трассе компьютер ни разу не показал расход ниже 13,8 л. В городе же 15 литров — норма. Но я вновь вжат в сиденье мощным ускорением и не прочь простить это прыткому шведскому специалисту. И готов забыть о небольших вибрациях, которые поперечно установленные пять цилиндров сообщают на холостых рычагу коробки и даже сиденью. Новый S40T5 очень далеко ушел в сравнении с предшественником и легко бы мог стать российским бестселлером марки.

Но едва ли станет. Потому, что столь дорогого седана гольф-класса у нас еще не было.

Хочу много. И ни центом меньше

Хотя с таким вердиктом российские продавцы «Вольво» не согласны. Они утверждают, что нынешний S40 конкурент не гольф-классу, а «Ауди-A4» и БМВ 3-й серии. Напоминают о бесспорных козырях S40Т5 — мощном моторе, высоком уровне эргономики, замечательной «парящей» центральной консоли и, конечно, традиционно высоком уровне безопасности. Здесь есть встроенная в сиденья система защиты от плетевого удара, прочный и наделенный сминаемыми зонами безопасности кузов, травмобезопасная рулевая колонка, компактный и за счет этого далеко отодвинутый от салона двигатель. На этом фоне вам даже тесный задний ряд сидений может показаться не стоящей внимания мелочью.

Именно так думают в Гетеборге. Там запланировали продать около 70 тысяч S40 уже в этом году. И основную массу молодых «шведов» с бельгийским паспортом (все машины собирают в городе Гент) рынок США наверняка примет с распростертыми объятьями. Ведь там за машину просят от $24 до $30 тыс.

А вот в России с их трудоустройством куда сложнее. Не потому, что не нужны или не ценимы, а потому, что дороги. Не поймут у нас, когда меньший автомобиль одной марки стоит дороже большего. Наш, жутко сказать, не уложился и в $50 тысяч. Нонсенс. Судите сами: S60-2,5 (210 л. с.) стоит $38 000, S60-2,5 AWD — $40 500. А самый доступный, аналогично оснащенный S40-2,5 практически с тем же, хотя и на 10 л. с. более мощным мотором обойдется в $41 700. И как, вы думаете, он будет жить дальше с такими запросами?

Полсотни тысяч — не предел

Пока в Россию поставляются только седаны с моторами 2,4 л (140 и 170 л. с.) и 2,5 Т5 (220 л. с.). В базе все оснащены довольно щедро: АBS, 4 подушки, система защиты от плетевого удара, электропривод стеклоподъемников и подогреваемых зеркал, подогрев передних сидений, кондиционер, центральный замок, сигнализация, омыватель фар. Но даже такие автомобили дороги (в зависимости от мощности мотора — $29 400, $31 900 и $41 700). Аналогично оснащенный S40 прошлого поколения 1,8 л (122 л. с.) можно было купить за $21 500, а 2,0 л (136 л. с.) за $24 000.

Побывавший же у нас на тесте новичок S40T5 может считаться едва ли не самой дорогой моделью гольф-класса. С люком ($1110), АКПП ($1550), парой детских сидений (2 х $323) и дорогущим ($6840) пакетом «комфорт» (климат-контроль, кожа, ксенон, противобуксовочная система, музыка и прочее) он стоит $51 836. Но и это не предел — скоро появятся еще более дорогие полноприводные S40T5-AWD и первые универсалы (плюс $1300). И лишь осенью начнутся поставки наиболее доступных S40 1,8 (120 л. с.).